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分卷压缩 java(idobzooki.com) 编辑:jh-nFRj 时间:2017-07-22 17:17:42

  为了进一步提升新能源公交的效率,金华还“因车制宜”地采用两种充电模式为电动公交车进行充电:市区内运营的BRT1、2号线主要采取快充模式,最快15分钟就能充好电。

编者按

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这次日本通过的交通政策基本法在法律层级上属于基本法律。据不完全统计,在日本被冠以“基本法”字样的法律约有40个。某一领域基本法的地位既包括其在国家立法体系中与其他基本法律,如民法、刑法和其他基本法的关系,也包括该法与相关领域其他法律包括各单行法之间的关系,基本法是单行法的上位法。日本制定《交通政策基本法》体现了其交通政策重要性的提升,目前日本在交通领域只有两部基本法,还有一部是1970年制定的《交通安全对策基本法》。

据分析,日本各方在交通权立法上的主要分歧,一是若要通过交通基本法强调交通权就必须有相应的财政支持,而日本尚没有相应的税种而且增税难度很大;二是法国交通基本法通过后,进一步增加了地方政府的权力,而日本当下似乎并没有做好这方面应有的准备。交通政策基本法的通过给予了内阁与国土交通省扩大财政预算完善交通政策的责权。原来提出议案的社民党和民主党虽遗憾未实现通过交通基本法在“有关交通方面的宪法性突破”,但还是认可这次在交通政策基本法的制定中迈出了重要步伐。

交通政策水平是现代社会治理体系与能力的重要组成部分,我国在交通领域的基本服务还没有得到应有重视,与国际上通过立法确立交通权的趋势也还有相当差距;我国交通运输政策的研究与制定存在着碎片化和一定随性化的倾向,缺少系统化、权威化的交通运输公共政策程序,特别是公益性交通基础设施与服务有效提供的体制机制尚未建立,影响着运输业进一步长期健康发展。

明确交通政策基本理念


  近几年,金华先后出台了金华市新能源汽车推广应用的工作实施方案、财政补助方案等多项规划,目前已累计发放新能源汽车的推广应用资金达到1.2亿元,做到了每一辆新能源汽车和充电桩都有补助。

该法针对交通政策基本理念,规定了国家、地方政府、交通企业和普通国民的相关责任与义务。其中国家具有制定综合交通政策措施和实施的责任与义务;在实施交通政策过程中,政府必须构建必要的法规以及财政措施;国家通过提供信息等活动促进国民对基本理念的理解并取得国民的合作,特别是要从国民立场出发,尊重国民的意见,制定反映国民意见的相关政策和措施;政府必须每年向国会提交关于交通动向的书面报告,其中要明确交通政策措施的内容。

  政府“铺路”搞全产业链

(资料图片)


  集中力量解决充电问题

  “金华的纯电动公交车运营成本低、舒适、密度大、通行方便,而且便宜,两块钱乘到底,同向换乘不要钱,对于很多人来说,甚至比私家车还方便。”暨军民说。目前,金华拥新能源公交车785辆,纯电动公交模式也在南宁、桂林、吕梁等地推广。

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该基本法宣称立法目的是,在交通相关政策事务中确立基本理念及实施路径,明确国家和地方政府的责任与义务,并与交通安全对策基本法相对应,综合性计划性地进行推进,以保障国民生活安定,促进经济健康发展。

  推广新能源汽车背后,地方政府为抢占新能源汽车产业发展先机也不遗余力,金华是其中一个样本。“2008年,金华借助中国汽车摩托车产业基地这个优势,开始布局发展新能源汽车产业。到2016年年底,金华新能源汽车的总产量达到4.79万辆,占到全国的10%左右,实现行业产值1000亿元。”暨军民说。


  区别传统燃油汽车工业较为散乱的产业链,新能源汽车小镇重点发展电动汽车的整车及关键零部件产业,形成包含“整车——零部件——关联产品的研发、生产、销售”的全产业链,实现新能源汽车产业的有机整合和优化升级。

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据了解,日本《交通政策基本法》颁布后其效果还是很显著的。该法要求内阁正式制定《交通政策基本规划》,并每年向议会提出书面报告。从2014年4月开始,国土交通省利用交通政策审议会和社会资本审议会研究讨论交通政策基本规划的制定,并向公众征求意见,在此基础上,两个审议会的会长于2015年初向国土交通大臣提交了书面文件。2015年2月13日,《交通政策基本规划(2014—2020年)》由内阁决议通过。《交通政策基本规划》是日本政府以交通政策基本法为依据,制定的具体政策措施。该政策规划的主要内容包括三个部分,即交通政策的基本方针、规划期间内实施的具体目标、为实现实施目标应采取的措施。

【中国经济时报--中国经济新闻网 http://www.cet.com.cn

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交通政策水平是现代社会治理体系与能力的重要组成部分。随着我国政府职能向服务型政府转变,基本公共服务均等化也在逐步落实之中。但目前我国基本公共服务的范围主要是涵盖出生、教育、劳动、养老等领域,针对衣食、居住、健康、文体等需求,而在交通领域的基本服务还没有得到应有重视,与国际上通过立法确立交通权的趋势也还有相当差距。此外,我国交通运输政策的研究与制定存在着碎片化和一定随性化的倾向,缺少系统化、权威化的交通运输公共政策程序,特别是公益性交通基础设施与服务有效提供的体制机制尚未建立,影响着运输业进一步长期健康发展。这些方面的研究和推广工作需要进一步加强。


  除此之外,金华将降低土地使用成本。 “金华作为低丘缓坡综合开发试点,拥有五万亩指标,目前可用于新能源汽车发展,这更具发展空间,同时也在土地成本上占据优势。”

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交通政策基本规划的实施目标包括大量落地项目,如区域公共交通网形成的项目总数到2020年达到100件,铁道事业再实施项目由2013年的4件增加到2020年的10件,地方基本需求项目涉及到的市町村由2013年的311个增加到700个,区域公交线路由2013年的11684条增长为17000条,无障碍化公共汽车覆盖率由44%提高到2020年的70%,交通卡互联互通则要覆盖到全国。过去财务效益比较差的地方性交通项目很难列入规划,但目前一些公益性强的乡镇公共交通已成为规划的主要内容。从日本政府近年的财政预算看,交通预算更加偏重营利性较差的项目,而且在国土交通省预算之外还对地方公交项目提供了额外补助。

主 编丨毛晶慧 编 辑丨高珂

有意思的是,日本有关方面最初的立法意图却并不是要制定一部《交通政策基本法》。自上世纪八十年代开始,日本开始出现老龄化、低生育率、公共交通衰退的现象。当时的日本社会党联合与交通运输相关的劳动工会以及残疾人组织等,主张学习法国通过交通基本法确立公民的“交通权(或移动权)”,于1987年提出了制定交通基本法的申请,并多次将“确立以国民为主体的交通政策”作为该党和改组后社会民主党的重要参选政策。2002年社会民主党和民主党共同向国会正式提交了交通基本法法案,后来又加入了货物铁路和区域交通规划等补充内容。随着2009年至2012年民主党执掌政权,交通基本法法案又经过官方交通基本法研讨会和交通政策审议会等研究,作为政府法案提交国会,并根据2011年大海啸的教训增加了灾害应急交通等内容。但相关立法活动由于自民党的阻挠而多次受挫。


原标题:智库丨日本交通政策基本法对提升政策水平的启示

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  而针对单程超过50公里的BRT 3号线来说,则采用“两充一补”的充电模式,即夜间利用小功率慢充桩充满电池组,在班车到达终点站后进行快速补电,等车辆返回起始站后在换电站快速更换电池组,8分钟左右即可再次发班,可以实现单车运行的效率最大化。

  对于像金华一样的地方政府而言,目前最严峻的挑战仍是汽车技术问题,新能源汽车电池续航能力不足,动力电池成本高居不下,汽车价格缺乏竞争力。如何从根本上提升企业竞争力是关键,这一切则有赖于核心零部件技术的突破。

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